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1138.坂本堤弁護士一家殺害事件の真実 その7

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↑画像 〒230-0044 神奈川県横浜市鶴見区弁天町14-1 欅坂46 長沢菜々香、加藤史帆 UTB 2017年8月号 vol.256 写真撮影場所
http://blog.livedoor.jp/fumichen2/archives/50294328.html

(1)神奈川県警のリークについて

 「日本凶悪事件史 坂本堤弁護士一家殺害事件」に対する坂本堤弁護士の反論 continue.

>一方、宗教団体が政治的に力を持つようになったことが警察を萎縮させたという指摘もあり、特にジャーナリストの溝口敦は、創価学会の政界進出のころから、宗教法人の不祥事があった際、それが明らかに違法行為となっても、司直の手が入らなくなったと指摘している。<from1136の(3) こちら

 警察が本当に自主性を持ち得てないのは、自明なのですが、宗教団体が誰とつながっているから力を得るのか? ここがあいまいですよね。警察内部と直結している、と考えれば話が早いのですが。もし私が生きていたら、そこまでしか考えが及ばないでしょうね。

 まさか、支配の構造、というものが日月土さんのおっしゃるように、グルリと世界一周して、日本人が、日本の神が黒幕だとは!


(2)支配の構造

>まさか、支配の構造、というものが日月土さんのおっしゃるように、グルリと世界一周して、日本人が、日本の神が黒幕だとは!

 日月土さんは、「(新)日本の黒い霧」の管理人です。対米従属論やユダヤ陰謀論や在日朝鮮人支配説では、日本や世界の支配構造の本質は見えてきません。

 日本の熊野地方が中心で地球全体に網の様に張り巡らされた地下のネットワークをコントロールする爬虫類人<レプティリアン>が、本当の世界の支配層ではないかと推測されます。

 その支配層の中枢に日本の地下住人の爬虫類人<レプティリアン>が位置していると推測されます。

 その中枢にいるレプ<レプティリアンの略称です>の方々が、宗教勢力と呪詛と核ビジネスを利用して世界の人々を支配する、それが本当の支配の構造かもしれません。


 最近の日月土さんのブログに新幹線の興味深い記事が掲載されていましたね。新幹線車両の輸出ももしかしたら核ビジネスなのかもしれません。「何言ってるの?」とお考えの方の為に該当記事を転載します。

(3)(新) 日本の黒い霧 認めたくない、日本の憂うべき現状(11) - 夢の原子力超特急 2018-04-06 20:46:32 / 憂うべき現状

https://blog.goo.ne.jp/adoi/e/220f4b39884eb1d4b9f777f3064b74f3

 このブログへのアクセスが一部ウィルス配布サイトへ転送されていることは以前からお知らせしています。もう、ここを離れようかとも思いましたが、ブログ自体のアカウントが消滅している訳でもなく、古巣であるここを離れるのも忍びないので、ネットワークを維持管理する元同業者の良心を信じ、様子を見ながら掲載を続けたいと思います。

 前述のようなリスクがありますので、パソコン、スマホに拘わらずウィルスチェックソフトを導入し、ウィルス情報データベースを常に最新に保つなど、ウィルス感染に注意してこのブログをご閲覧ください。

 今回は、引き続き大電力送電をテーマに、私が子供の頃、夢の超特急と言われた新幹線が実際どのように、電気エネルギーを受電しているのか考えてみたいと思います。私は電気技師ではありませんので、細かい部分では多少間違っているところもあるかと思いますが、基本的な枠組みは外さないように推論を進めたいと思います。

■新幹線通過時の送電制御

 新幹線のような、抵抗値の大きい電力消費体が、短い時間だけ送電エリアに留まるようなケースは、送電の制御がたいへん難しいと考えられます。ここでまたオームの法則を見てみましょう。

  V = Rt × I

Rt は電気が流れる全抵抗を表します。そしてRtの内訳を

  Rt = Ri + Rc

とし、ここで Ri を送電抵抗、Rc を新幹線の抵抗とします。つまり

  V = (Ri + Rc) × I

となります。新幹線が送電区間に入ってきたときに Rc が加わります。つまりRtが大きくなるので、それに見合うように電圧 V を上げれば、電流 I が過剰に流れることはありません。高速鉄道の電圧は2万5千ボルト程度と言われますが、車両の電気抵抗か十分大きければ、電圧を上げても送電流の頭打ち現象が起こり始める1000A(アンペア)前後に届かず送電することが可能です。

 一方、新幹線が通り過ぎた時は、Rcが 0 になってしまいますので、V を高電圧のままに維持すると過剰電流となり、送電線の抵抗値 Ri が指数関数的に増大して頭打ち現象を起こし、放電や発熱による大きな電力損失が予想されます。新幹線通過後(=抵抗減少後)は速やかに電圧を下げなければなりません。

 送電線に常時、可能な限りの電力を伝えようと思えば、電圧は1万V(ボルト)・電流は1000A(アンペア)程度となり、その送電距離はせいぜい20㎞未満となりますが、それでは新幹線が送電範囲に進入した時に、電圧・電流共に足りない状態となります。いわゆる電力不足です。

 以上より、鉄道の高架線は、送電区域内の電圧をそこを通過する車両数に合わせ細かく制御する必要が生じます。その場合、送電区間をなるべく短くする方が、制御の意味で効率的だと考えられます。実際どのように制御してるかわかりませんが、ここでは、その制御可能区間を10㎞~12㎞とします。これでもかなり甘い数字ではないかと思われますが、今回はひとまずマクロ的な考え方を優先しますので、とりあえず、この数値を使っていきます。ここで大事な理解とは

 一つの発電所からせいぜい10㎞程度しか送電(制御)できない

という点です。本記事ではこの距離のことを実用送電可能距離と呼ぶことにします。

一般発電所だけで新幹線は動かない

 シミュレーションのモデル地域に、東海道新幹線の静岡県内の区間を選びました。まずここでは、新幹線の走行区間に隣接する原子力・火力・水力の各発電所をピックアップし、そこからの実用送電可能距離をちょっと多目の12㎞として、地図上に落としてみました。なお、石炭・風力・太陽光発電は出力が少ないと見て、発電所として加えていません。

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図1:一般発電施設からの電力供給可能範囲

 青線が東海道新幹線、灰色の円が一般発電所を基点とした実用送電可能範囲なのですが、これだけでは、新幹線に十分な電力が伝えられていないことが分かります。この時点で、新幹線は一般発電所の電気などでは動いておらず、何か別の電源で動いていることが伺い知れるのです。あの浜岡原発からの電気ですら、新幹線には無用と見られるのです。

■JR系変電所を地下原発とみなした場合

 次に、本ブログで以前お伝えしているように、「変電所は地下原発の別名である」という考え方を採用し、JR系の変電所を地下原子力発電所と見立て、その実用送電可能距離(10㎞)を地図に加えてみました。黄色の円がそれです。

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図2:一般発電施設とJR系変電所を電力供給源と見た

 これだと、東海道新幹線のかなりの区間がカバーされるのですが、静岡県東部地域の熱海、三島に電力が供給されていないままです。

■新幹線駅を地下原発とみなした場合

 次に「新幹線駅には地下原発がある」という考え方を更に適用してみます。全駅からの実用送電可能距離(10㎞)を地図に加えてみました。赤色の円がそれです。

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図3:一般発電施設・JR系変電所・新幹線駅を電力供給源と見た(クリックで拡大)

 新幹線各駅から電力が供給されると考えることで、静岡県内の東海道新幹線ほぼ全線に電力供給が可能となることが分かります。シミュレーションでは原発の設置箇所で11カ所、停止は許されないシステムでしょうから、バックアップは当然あるとし、それらを含めるとおそらく静岡県内で20基以上の地下原子炉が、新幹線を動かすためだけに稼動していると考えられます。

 以上は仮定の上でのシミュレーションなので、実際はどう送電処理しているのか、現場を見ないと中々難しい所です。特にダイヤが乱れて短区間に本数が詰まった時や、次の送電区間に移動する間際などは電力供給量が大幅に落ちることが懸念されます。そのような場合にどう対処しているのでしょうか?

■電力不足を補う原子力燃料電池

 私の情報提供者は、走行中の新幹線が電力不足に陥った時、車両内に設置された原子力燃料電池がその電力を補うと伝えてきます。

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写真1:JR東日本のE4系MAXの原子力燃料電池の設置個所(=床上機器室)

 JR東日本のオール2階建て新幹線、E4系の場合、6号車と7号車に、わざわざ座席を減らしてまで床上機器室なるものが設置されていますが、どうやらそこに原子力燃料電池が装着されているようなのです。

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写真2:E4系の床上機器室前の通路

 この原子力燃料電池に装備される核燃料ユニットは、通路側に近い部分に設置されており、そのため、この通路に長時間立ち続けていると被曝する危険があると情報は伝えます。

 東海道新幹線のN700系の場合は、先頭・最後尾のロングノーズ部分に原子力燃料電池が装着されており、このように原子力燃料電池を補助電源に使用する形態は、1997年に500系車両が導入された時に始まったと言われています。なお、E4系も1997年にデビューした車両です。そして、最近の新幹線車両にはJR各社通じて同じ装備が標準で装着されているとのことです。

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写真3:N700系新幹線の先頭車両

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写真4:500系新幹線の先頭車両

 N700系タイプの場合、幸い、電池は一般座席からは離れていますが、電池近くの運転台に長時間滞在する運転士の被曝状況が懸念されるところです。また、いくら安全と言われている新幹線ではあっても、万が一先頭車両が大破するような事故が起きれば、事故現場周辺を放射能汚染する可能性が無い訳ではありません。もしも核燃料の使用が事実であるならば、JR各社は事故に対しどのように対応するつもりなのでしょうか?まさか、福島と同じように、事故は想定外であったと言い逃れするつもりだったのでしょうか?そもそも公表していないことですから、知らぬ存ぜぬで押し通すつもりだったのでしょうね。

 何よりも現実的な問題として、原子力燃料電池をどのように処分してきたのかが気になります。E4系や500系が既に退役を始めているので、JR各社は原子力燃料電池の最終処分について説明責任を果たさなければなりません。

 もしも、この記事をJRの社員さん、労働組合員さんがお読みになっているのならば、これは皆さんの健康上の問題に直結することなので、緊急に事実関係を調査し、ご自身やご同僚の身を守るために会社を厳しく問い質してください。

■電気は何に使われているのだろう、山中の秘密基地

 以上、新幹線の送電について考察してきましたが、この過程の中で面白いことに気が付きました。まず下図を見て下さい。

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図4:民家の少ない山中に実用電力送電範囲が集中している

 図中の星印なのですが、ここには複数の発電所から電力の供給が可能であることが分かります。都市部であれば需要に応じて発電所が密集しても何もおかしなことはありませんが、地図をよく見るとここは山間部で民家の数は限られています。なぜこんなところに電力供給が集まっているのでしょうか?

 私は、この印の周囲に大規模な地下施設があるからだと考えます。それが軍事目的なのか、地下居住区なのかはわかりませんが、とにかく電力を使うものがそこにないと、この電力供給の偏りは説明できません。お近くにお住まいの方はぜひ調べてみて下さい。調査の際は安全のため、必ず複数のメンバーで行動し、遠隔地にいるメンバーと定期的な安全確認の通信を絶やさないようにご注意ください。

 同じように、地図上の発電所に半径10㎞程度の円を描くことで、電力の偏在エリア、すなわち秘密地下施設の位置特定が可能であると考えられます。お時間と探求心のある方はぜひチャレンジしてみてはいかがでしょうか?

 子供の頃、未来社会の想像図というものをよく見ていました。そこには、原子力で飛ぶ飛行機、原子力で飛ぶロケット、原子力で走る超高速鉄道が描かれていたように記憶しています。その後、社会事象として原子力船むつの放射能漏れ事故が大々的に報じられたこと、また、広島や長崎の放射能の悲劇を知るようになって、原子力が世の中の基幹エネルギーになるという夢は次第に薄れて行きました。

 しかし、驚きましたね。あの頃の原子力への夢を今でも抱き続け、それを実現させた人たちがいるとは。しかも、大電力の長距離送電などという神話までおまけに付けて。神話のトリックに気が付かない内に、私たちは何もかも原子力のお世話になる社会に住むことになってしまった訳です。

 新幹線一つ動かすのにいくつも地下原発を動かし、しかも自家発電の電力まで原子力とは、夢の超特急は、あの頃夢見た原子力超特急だったという結末だったのですね。夢を見させてくれたことにお礼を言うべきかどうか分かりませんが、私たちは夢から目覚めたら、大量の核廃棄物の処理という、とんでもなく重い荷物を背負うことになりそうです。残念ながら、夢はいつか覚めるものと決まってます。

(4)(真)日本の黒い霧 123便事件は世界の闇を照らす 中国新幹線事故 - 中国を笑えない日本 (新)ブログ補足 2018-04-07

http://adoi.hatenablog.com/entry/2018/04/07/152945

 この記事は、(新)日本の黒い霧「認めたくない、日本の憂うべき現状(11) - 夢の原子力超特急」の補足説明記事となります。

 数年前、中国の新幹線が事故を起こし、その処理について話題になったことを覚えておられるでしょうか?

★人命に対する扱い方が違う?高速鉄道を埋めたのは間違っていなかった=中国2015-12-08 15:29

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 2011年7月23日、中国で高速鉄道の衝突事故が発生した。多数の死傷者が出たにもかかわらず、当局がすぐに事故車両を地中に埋めるという処理を行い、世界を驚かせたのも記憶に新しい。当局の処理方法をめぐっては中国のネット上でも批判の声が相次いだ。

 中国メディアの澎湃新聞網は3日、高速鉄道技術の第一人者に対する取材記事を掲載し、「衝突事故の発生後、私は高速鉄道のためにあえて声をあげることにした」と題する記事を掲載した。

 記事は、中国高速鉄道の開業から輸出事業の推進に至るまでの軌跡について論じているが、なかでも日本との競争や衝突事故に焦点が当てられている。高速鉄道の衝突事故の直後、当局が事故車両を埋めたことについて、当時の鉄道部の関係者が「高架橋の下が泥沼で、救助を首尾よく行うためにしたこと。あなた方が信じるか信じないかは勝手だが、私はこの説明を信じる」とコメントしたことは、中国国内でも激しい批判にさらされた。(以下略)

引用元:Searchina http://news.searchina.net/id/1596444?page=1

 この時の日本のメディアやネットの反応は極めて嘲笑的だったと私は記憶しています。何を隠そう、私もこの時は、中国の事故処理方法を大雑把過ぎると呆れていたのを思い出します。

しかし、この記事を借りて、改めて本件について論評させて頂きます

 中国鉄道部の事故車両埋設の判断は正しかった

と。

 この事故で、追突した側の中国高速鉄道CRH2型とは、中国鉄道部が日本の川崎重工業車輛カンパニー(*1)から購入したものです。日本のE2系新幹線がベースになっています。

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(左)中国CRH2型、(右)JR東日本E2系

 (新)ブログの同上記事で記述したように、E2系がデビューした1997年以降、日本の新幹線には原子力燃料電池(以降 NFC = Nuclear Fuel Cell と記述)が補助電源として搭載されていたようなのですが、中国向けの輸出モデルだからといって、車両設計の根幹部分である、電力供給系の設計を大幅に変えることは、コスト的に見合わないと考えるのが自然です。日本のE2系がNFC仕様ならば、中国のCRH2も当然NFC仕様であったはずです。

*1: Wikiによると、川崎重工以外の車両製造所に、日立製作所笠戸事業所、東急車輛製造、日本車輌製造があります。この中で原子力の高度技術を有しているのは日立製作所と見るべきでしょう。

 ブログ記事の中で、もしもNFCが設置されている先頭車両が事故で大破した場合、事故現場周辺が放射能汚染されてしまう危険性を指摘しましたが、実はこの時の事故こそが、その危惧されたケースであった可能性が高いのです。

 私がNFCの存在を知っている事故処理担当者ならば、放射能の拡散を防ぐため、またNFCの存在を一般市民に気取られないようにするため、真っ先に汚染車輛の埋設を指示するでしょう。逆に、埋設処理というちょっと信じられない事故処理を中国鉄道部が実行したという事実こそが、日本の新幹線が危険なNFCを搭載していることの証明になってるとも言えるのです。

 過去の自分自身を含め、あの時、中国鉄道部の判断を笑った全ての日本人読者さんにこれだけはお伝えしたいです、

危険な原子力燃料電池車両を輸出し、埋設処理の原因を作ったのは日本なのだ

と。それを知って笑っていられますか?

 NFC車両が全国を駆け巡る日本で、いつ同様の事故が起きないとも限りません。新幹線車両の埋設処理は、今日、または明日にでもこの日本で見ることになるかもしれないのです。本来ならば、現在運行されている危険な新幹線車両は全て停止させるのが筋でしょう。原子力政策を扱う経済産業省、鉄道事業を監督する国土交通省、健康医療行政を預かる厚生労働省、どこでもよいので、すぐに運行停止命令を出してください。

 それができないのなら、政府まとめてグルであったと認定するだけの話です。国民の生命はそっちのけで、そんなに天下り先が恋しいですか。電力会社は元より、日立・三菱・東芝・三井化学・伊藤忠・JR ・トヨタ・味の素、etc. ‥廃棄処分方法も考えず日本中・世界中に核をばら撒く売国企業に未来があるはずもないし、そこに恋々と老後の安らぎを求める官僚や政治家の治める国が、これから先も続くはずがありません。<転載終了>

 「坂本堤弁護士一家殺害事件の真実 その8」に続きます。

↓動画 欅坂46 長濱ねる
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2018/04/09 (Mon) 13:08 |  | 編集 | 返信
福田元昭 #-

Re: タイトルなし

私は新幹線の線路から1キロ程の場所に生まれ育ちました。

1988年3月に新幹線掛川駅がオープンしました。
当時の大人達の会話を聞いていましたが
「浜松から在来線で4つ目の駅(当時は豊田町駅が無かった為)なのに?」でした。
2002年のサッカーのワールドカップの為に静岡スタジアムが出来てそれに付随して愛野駅が出来るまでは、新幹線掛川駅を凄く便利な物だと思えなかったのが1988年当時の地元民の感想のような気がします。

ちなみに以前、子供の頃に恐れた変電所は1988年当時の話ですと袋井駅と掛川駅の間にありました。
(2002年以降は愛野駅と袋井駅の間になります。)
静岡県は新幹線の駅が多い割にのぞみは止まりません。
掛川駅はひかりすら止まりません。

またこれは仕事関係のお客様から聞いた話ですが、
新幹線の三島駅は本当は沼津に作ると言う話が出ていたそうですが、地権などの問題で三島になったそうです。

新幹線の駅の下に原発があるならば静岡県は原発だらけと言うことになりますね。
親族にJR勤務の者がおり、1998年頃に700系について談議をしたことがありました。
700系の前後のボンネット部分は風圧を軽減する工夫が施されている。
ボンネット部分には0系から500系には無い精巧なコンピュータが入っている。
などと説明を受けました。
私は500系の方が近代的な形だと思っていましたが、1998年頃から今後の新幹線は700系を使用すると言っていました。
2018年の現在、本当にそうなったと感じています。

新幹線を走らせるた為に核燃料が使われているならば恐ろしいです。
私達は常に核と隣り合わせだと言うことが伝わって参りました。

*******************************************

●●さん、コメント、ありがとうございます。

>静岡県は新幹線の駅が多い割にのぞみは止まりません。

のぞみが登場する以前、静岡駅はそれなりに優遇されていた気がするのですが。

>静岡県は原発だらけと言うことになりますね

日本全国が地下原発だらけだと思われます。

>1998年頃から今後の新幹線は700系を使用すると言っていました。

その700系は2020年3月までに引退となります。

2018/04/10 (Tue) 00:31 | URL | 編集 | 返信

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